영국해외항공 911편 추락 사고
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1. 개요
영국해외항공 911편 추락 사고는 1966년 3월 5일, 도쿄 하네다 공항을 이륙하여 홍콩으로 향하던 보잉 707기가 후지산 상공에서 난기류를 만나 공중 분해되어 추락한 사고이다. 사고기는 전날 도쿄의 기상 악화로 후쿠오카 공항으로 우회했다가 하네다 공항에 도착했으며, 승객들에게 후지산을 보여주기 위해 비행 경로를 변경했다. 사고 원인은 후지산 주변의 강한 산악파로 인한 설계 기준 초과 응력으로 추정되며, 이 사고로 탑승자 124명 전원이 사망했다.
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| 영국해외항공 911편 추락 사고 - [전쟁]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 사고 명칭 | 영국해외항공 911편 사고 |
| 사고 유형 | 사고 |
| 발생 날짜 | 1966년 3월 5일 |
| 요약 | 산악파에 의한 공중 분해 |
| 발생 위치 | 일본 후지산 부근 |
| 항공기 종류 | 보잉707-436 |
| 운영사 | 영국해외항공(BOAC) |
| 항공기 등록번호 | G-APFE |
| IATA 코드 | BA911 |
| ICAO 코드 | BOA911 |
| 콜사인 | SPEEDBIRD 911 |
| 출발지 | 히스로 공항 |
| 경유지 | 몬트리올 피에르 엘리오트 트뤼도 국제공항 샌프란시스코 국제공항 대니얼 K. 이노우에 국제공항 이즈타케 공군기지 |
| 최종 경유지 | 도쿄 국제공항 |
| 목적지 | 카이탁 국제공항 |
| 승객 | 113명 |
| 승무원 | 11명 |
| 부상자 | 0명 |
| 사망자 | 124명 (전원) |
| 생존자 | 0명 |
| 이미지 | |
 | |
| 추가 정보 | |
| 참고 자료 | |
2. 사고 발생 과정
BOAC 911편은 후쿠오카 공항을 출발하여 하네다 공항을 경유, 홍콩 카이탁 공항으로 향할 예정이었다.[28] 13시 42분, 승무원들은 항공 교통 관제에 엔진 시동을 요청하면서, 후지산을 더 잘 볼 수 있도록 시계 비행 방식(VMC)으로 비행 경로를 수정했다.[29]
13시 50분 택싱을 시작하여 13시 58분 이륙한 911편은 도쿄 만에서 우회전하여 오다와라시 북쪽을 통과한 후, 다시 후지산을 향해 우회전하여 고텐바시 상공을 4900m 고도로 비행했다.[28] 이는 후지산 정상(3776m)보다 높은 고도였다.[28]
그러나 911편은 고텐바시 상공에서 갑작스러운 난기류를 만나 공중 분해되었다.[28] 항공기는 약 16km에 걸쳐 분해되었으며,[31] 수직 안정체, 수평 안정체, 날개, 엔진, 꼬리 날개 등이 차례로 떨어져 나갔다.[32] 동체는 수평으로 회전하다가 지면에 충돌하기 직전 앞부분과 우현 날개가 분리되었다.[31][33]
사고 원인은 "항공기가 갑작스럽게 비정상적인 돌풍을 맞아 설계 기준을 초과하는 응력을 받아 고텐바시 상공에서 분해된 것"으로 추정된다.[28]
자위대원 등의 목격 증언에 따르면, 공중 분해된 기체는 양쪽 날개에서 흰색 제트 연료를 뿜으며 추락했고, 폭발과 함께 검은 연기가 솟아올랐다고 한다. 기체 파편과 유품은 넓은 범위에 흩어져 있었다.
2. 1. 도쿄 도착 및 기상 상황
원래 그 전날 도착했어야 했지만, 도쿄 지상의 날씨 때문에 지연되어 사고 당일 12:40에 후쿠오카 공항에서 도쿄 하네다 공항에 도착했다.[28] 아시아 본토에서 온 서늘하고 건조한 공기를 가진 가파른 기압경도의 한랭전선으로 맑은 날씨와 함께 강한 서북서 바람이 불었다. 지상에 대기하는 동안 승무원들은 회사 담당자로부터 기상 브리핑을 받은 후 하네다 남쪽에서 이륙하여 이즈오섬을 통해 계기 비행을 하고 항공로 JG6을 따라 플라이트 레벨 310(약 9448.80m)로 홍콩까지 간다는 비행계획을 세우고 이륙을 요구했다.[28]
13:42에 승무원은 항공 교통 관제에게 엔진 시동을 요청했고, 후지산 근처를 통과하여 승객들에게 산을 더 잘 보여주기 위해 시각 기상 조건(VMC)을 보고 후지-라벨-쿠시모토 항로를 통해 서쪽으로 가는 것으로 바꾸었다.[29] 항공기는 13:50에 택싱을 시작했고 13:58에 북서풍을 타고 이륙하기 시작했다. 이륙 후 비행기는 바로 도쿄 만에서 오른쪽으로 휘어져 갔으며, 남서쪽으로 머리를 틀어 오다와라시 북쪽을 통과했다.[30] 이후, 다시 비행기를 오른쪽으로 틀어 각도를 298°, 지시대기속도 320~370 노트, 고도 4900m로, 이는 대략 산 꼭대기인 3776m보다 약간 높은 채로 고텐바시를 지나갔다.[28]
911편은 13시 58분에 하네다 공항에서 홍콩의 카이탁 공항을 향해 약 2시간 지연되어 이륙했다. 활주로 옆에는 전날 짙은 안개 속에서 착륙에 실패하여 대파·화재가 발생한 캐나다 태평양 항공의 더글러스 DC-8 잔해가 흩어져 있었다 (캐나다 태평양 항공 402편 착륙 실패 사고).
기장은 이륙 전 택싱을 시작하기 직전에 제출된 하네다 공항에서 이즈오시마 경유로 홍콩으로 향하는 계기 비행 방식 (IFR)의 코스가 아닌, 후지산 상공으로 직행하는 시계 비행 방식 (VFR)을 요구하여 수리되었다. 이륙 완료 후, 기장으로부터 관제탑으로의 무선 통신에 의한 "안녕 (Good day)"이 해당 항공기의 마지막 말이 되었다.
2. 2. 비행 계획 변경 및 이륙
원래 그 전날 도착했어야 했지만, 도쿄 지상의 날씨 때문에 지연되어 사고 당일 12시 40분에 후쿠오카 공항에서 도쿄 하네다 공항에 도착했다.[28] 아시아 본토에서 온 서늘하고 건조한 공기를 가진 가파른 기압경도의 한랭전선으로 맑은 날씨와 함께 강한 서북서 바람이 불었다. 지상에 대기하는 동안 승무원들은 회사 담당자로부터 기상 브리핑을 받은 후 하네다 남쪽에서 이륙하여 이즈오섬을 통해 계기 비행을 하고 항공로 JG6을 따라 플라이트 레벨 310(약 9448.80m)로 홍콩까지 간다는 비행계획을 세우고 이륙을 요구했다.[28]13시 42분에 승무원은 항공 교통 관제에게 엔진 시동을 요청했고, 후지산 근처를 통과하여 승객들에게 산을 더 잘 보여주기 위해 시계 기상 조건(VMC)을 보고 후지-레벨-쿠시모토 항로를 통해 서쪽으로 가는 것으로 바꾸었다.[29] 항공기는 13시 50분에 택싱을 시작했고 13시 58분에 북서풍을 타고 이륙하기 시작했다. 이륙 후 비행기는 바로 도쿄 만에서 오른쪽으로 휘어져 갔으며, 남서쪽으로 머리를 틀어 오다와라시 북쪽을 통과했다.[30] 이후, 다시 비행기를 오른쪽으로 틀어 각도를 298°, 지시대기속도 320kn, 고도 약 4876.80m로, 이는 대략 산 꼭대기인 약 3775.86m보다 약간 높은 채로 고텐바시를 지나갔다.[28] 그러던 중 비행기가 비행 도중 갑자기 강한 바람에 마주치고 파손되어 인근 숲에 추락하였다.
911편은 13시 58분에 하네다 공항에서 홍콩의 카이탁 공항을 향해 약 2시간 지연되어 이륙했다. 활주로 옆에는 전날 짙은 안개 속에서 착륙에 실패하여 대파·화재가 발생한 캐나다 태평양 항공의 더글러스 DC-8 잔해가 흩어져 있었다 (캐나다 태평양 항공 402편 착륙 실패 사고).
기장은 이륙 전 택싱을 시작하기 직전에 제출된 하네다 공항에서 이즈오시마 경유로 홍콩으로 향하는 계기 비행 방식 (IFR)의 코스가 아닌, 후지산 상공으로 직행하는 시계 비행 방식 (VFR)을 요구하여 수리되었다. 이륙 완료 후, 기장으로부터 관제탑으로의 무선 통신에 의한 "안녕 (Good day)"이 해당 항공기의 마지막 말이 되었다.
2. 3. 후지산 상공 비행 및 공중 분해
사고기는 원래 그 전날 도착했어야 했지만, 도쿄 지상의 날씨 때문에 지연되어 사고 당일 12시 40분에 후쿠오카 공항에서 하네다 공항에 도착했다.[28] 승무원은 13시 42분에 항공 교통 관제에게 엔진 시동을 요청했고, 후지산 근처를 통과하여 승객들에게 산을 더 잘 보여주기 위해 시계 비행 방식(VMC)을 보고 후지-레벨-쿠시모토 항로를 통해 서쪽으로 가는 것으로 비행 계획을 바꾸었다.[29] 항공기는 13시 50분에 택싱을 시작했고 13시 58분에 북서풍을 타고 이륙했다. 이륙 후 비행기는 도쿄 만에서 오른쪽으로 선회한 뒤, 남서쪽으로 기수를 틀어 오다와라시 북쪽을 통과했다.[30] 이후 다시 비행기를 오른쪽으로 틀어 고도 4900m, 298° 방향, 지시대기속도 320~370 노트로 고텐바시 상공을 통과했다. 이는 산 정상(3776m)보다 약간 높은 고도였다.[28] 그러던 중 비행기가 갑자기 강한 바람을 만나 파손되어 인근 숲에 추락하였다.항공기는 약 16km 길이로 분해되었다.[31] 잔해 위치 분석 결과, 먼저 수직 안정체가 동체에서 떨어져 나갔고, 좌현 수평 안정체가 왼쪽 아래로 떨어져 나간 페인트 자국도 확인되었다. 얼마 지나지 않아 두 날개와 4개의 엔진이 과도한 응력을 받아 파괴되어 떨어졌고, 곧바로 꼬리 날개의 나머지 부분이 모두 떨어졌다.[32] 항공기는 수평으로 회전하여 지상에 부딪치기 직전 동체 전반부와 우현 날개가 떨어져 나갔다.[31][33]
사고 원인은 "항공기가 갑작스럽게 비정상적인 돌풍을 맞아 설계 기준을 초과하는 응력을 받아 고텐바시 상공에서 분해된 것"으로 추정된다.[28]
14시 15분경, 하네다 공항을 이륙하여 순항 고도로 상승 중이던 영국해외항공 911편은 시즈오카현고텐바시 상공을 비행하던 중 난기류를 만나 우익이 절단되는 등 공중 분해되어, 고텐바시 후지산 기슭 타로보 부근에 추락했다.
자위대원 등의 목격 증언에 따르면, 공중 분해 후 양쪽 날개에서 흰색 제트 연료를 뿜어내며 기체 중심부가 땅에 충돌했고, 폭발음과 함께 검은 연기가 솟아올랐다. 조종석을 포함한 기수 부분은 소실되었다. 기수 부근은 연료 탱크가 없어 불이 붙지 않아야 했지만, 911편은 난기류를 만났을 때 주익 부근 탱크 격벽을 연료가 뚫고 기수 부근에 고여 화재가 발생한 것으로 추정된다. 다음 날 아침에도 기수 등 기체 일부는 계속 불타고 있었고, 제트 연료의 흰 연기와 냄새가 끊이지 않았다.
매일 뉴스 사고 해설에 따르면, 공중 분해된 기체 파편은 추락 지점에서 20km 떨어진 곳까지 흩어져 있었다. 승객의 수하물, 일본 기념품 등 유품도 추락 현장에서 상당히 떨어진 곳에서 발견되었다. 이는 BOAC기가 격렬한 난기류에 휘말렸을 때 주익 등이 파손되어 공중 분해되는 과정에서 기체 파편과 유품이 넓게 흩날린 결과로 보인다.
3. 사고 조사
BOAC 911편은 원래 그 전날 도착 예정이었으나, 도쿄 지상의 악천후로 인해 사고 당일 후쿠오카 공항에서 도쿄 국제공항에 도착했다.[28] 지상 대기 중 승무원들은 기상 브리핑을 받고 이즈오섬을 경유하는 계기 비행 대신, 후지산을 통과하는 시각 기상 조건(VMC) 비행으로 변경했다.[29]
13시 58분, 항공기는 이륙 후 도쿄 만에서 오다와라시를 거쳐 고텐바시 상공에 도달했다.[30] 지시대기속도 320~370 노트, 고도 4900m로 비행 중, 갑작스러운 강풍을 만나 파손되어 인근 숲에 추락했다.[28]
추락 순간은 후지산 측후소 직원, 육상자위대 자위대원, 노선 버스 운전사 등 여러 목격자가 있었다.[21] 초기에는 "자위대기가 추락했다"는 오보도 있었으나, 현장에 도착한 경찰관, 소방대원, 자위관 등이 "BOAC", "Boeing 707"이라고 쓰인 잔해를 발견하고 영국해외항공 소속 보잉 707기 추락을 확인했다.
후지산 측후소의 '랜턴 일지'에는 "14시 15분, 남동쪽 상공 500미터 정도 지점에서 상승 자세로 오른쪽 날개의 3분의 2를 남기고, 불과 연기를 뿜으며 떨어지는 비행기를 발견"이라고 기록되었다.[21]
사고기의 비행 기록 장치(FDR)는 화재로 파괴되어 분석이 불가능했다. 그러나 후지 스피드웨이에서 자동차 경주를 취재하던 헤이본 펀치 카메라맨과 하코네로 사원 여행을 온 남성이 공중 분해되는 기체를 촬영하여 아사히 신문을 통해 전 세계에 보도되었다.[23]
3. 1. 잔해 분석
항공기는 약 16km 길이로 분해되었다.[31] 잔해 위치 분석 결과, 먼저 수직 안정체가 동체에서 떨어져 나갔고, 좌현 수평 안정체에서 왼쪽 아래로 떨어져 나간 페인트 자국도 확인되었다. 얼마 지나지 않아 두 날개와 4개의 엔진이 과도한 응력을 받아 파괴되어 떨어졌고, 곧바로 꼬리 날개의 나머지 부분이 모두 떨어졌다.[32] 항공기는 수평으로 회전하여 지상에 부딪치기 직전 동체 전반부와 우현 날개가 떨어져 나갔다.[31][33]일부 수직 안정체의 볼트 구멍에서 응력으로 인한 균열이 발견되었지만, 후속 테스트를 통해 이것이 사고 원인에 크게 영향을 끼지 않았음이 밝혀졌다. 그러나 이것은 잠재적으로 중요한 비행 안전 문제였다. 이러한 발견의 결과로 보잉 707과 비슷한 보잉 720 항공기의 후속 검사 결과, 일반적인 문제임이 드러났으며, 결국 함대에 대한 수정 유지 보수 조치가 이어졌다.[34]
추락 사고 하루 후, 후지산 위에서 분 강한 바람이 비행기를 파괴시켰다는 주장이 나왔다. 뉴욕 타임즈는 다음과 같이 보도했다.
결국 이러한 사고의 예상되는 원인은 "항공기가 갑작스럽게 비정상적인 돌풍을 맞아 설계 기준을 초과하는 응력을 받아서 고텐바시 위에서 분해된 것"으로 추정하고 있다.[28]
승객 중 한 명이 가지고 있던 8mm 필름이 잔해에서 회수되었다. 이 필름은 단자와 산지와 야마나카 호의 사진을 보여주었고, 그 다음에는 빈 프레임 두 개가 나타났으며, 갑자기 끝나기 전에 비행기 내부의 이미지가 나타났다. 테스트 결과, 빈 프레임 두 개는 최대 7.5 g의 구조적 하중으로 인해 카메라의 공급 메커니즘이 순간적으로 잼(jam)되었을 가능성이 있음을 시사했다.[9]
후지산 측후소의 '랜턴 일지'에는 "14시 15분, 남동쪽 상공 500미터 정도 지점에서 상승 자세로 오른쪽 날개의 3분의 2를 남기고, 불과 연기를 뿜으며 떨어지는 비행기를 발견"이라고 기록되었다.[21]
이러한 목격 증언과 더불어, 승객 중 한 명이 가지고 있던 8mm 카메라(키스톤 카메라 회사제)가 회수되었고, 이 기록 내용[22]이 사고 원인 규명에 크게 기여했다.[9]
3. 2. 8mm 필름 분석
911편의 잔해에서 승객 중 한 명이 촬영한 8mm 필름이 회수되었다. 이 필름에는 단자와 산지와 야마나카 호의 사진, 빈 프레임 두 개, 그리고 비행기 내부 이미지가 담겨 있었다.[9] 필름에 대한 테스트 결과, 빈 프레임 두 개는 최대 7.5 g의 구조적 하중으로 인해 카메라의 공급 메커니즘이 일시적으로 멈췄을 가능성이 있음을 보여주었다.[9]이러한 목격 증언 외에도, 승객 중 한 명이 가지고 있던 8mm 카메라(미국 키스톤사제)가 회수되었고, 이 기록 내용[22]이 사고 원인 규명에 크게 기여했다.
3. 3. 사고 원인 규명
사고 조사관들은 동체에 부착된 수직 안정판이 가장 먼저 파손되었다는 것을 확인했다. 수직 안정판은 왼쪽과 아래쪽으로 떨어져 나가면서 좌현 수평 안정판에서 떨어져 나갔음을 나타내는 페인트 자국을 남겼다. 얼마 지나지 않아 복부 핀과 4개의 엔진 파일론 모두 왼쪽으로의 과도한 응력으로 인해 파손되었고, 곧이어 나머지 미익도 파손되었다.[32] 그 후 항공기는 플랫 스핀에 진입했고, 지면에 충돌하기 직전 동체 전방부와 우현 바깥쪽 날개가 떨어져 나갔다.[31][33]승객 중 한 명이 노출시킨 8mm 필름이 잔해에서 회수되었다. 이 필름은 단자와 산지와 야마나카 호의 사진을 보여주었고, 그 다음에는 빈 프레임 두 개가 나타났으며, 갑자기 끝나기 전에 비행기 내부의 이미지가 나타났다. 테스트 결과, 빈 프레임 두 개는 최대 7.5 g의 구조적 하중으로 인해 카메라의 공급 메커니즘이 순간적으로 멈췄을 가능성이 있음을 시사했다.[9]
수직 안정판 볼트 구멍에서 약간의 응력 균열이 발견되었지만, 이후의 테스트를 통해 구조적 파손에 기여하지 않은 것으로 밝혀졌다. 그럼에도 불구하고, 이는 잠재적으로 중요한 비행 안전 문제였다. 이 발견의 결과로 보잉 707 및 유사한 보잉 720 항공기에 대한 후속 검사 결과, 이것이 일반적인 문제임이 드러났으며, 결국 함대에 대한 수정 유지 보수 조치가 이어졌다.[34]
사고 발생 다음 날, 후지산 상공의 강풍이 원인이라는 추측이 제기되었다. ''뉴욕 타임스''는 화재와 폭발에 대한 초기 보도에도 불구하고, 항공 전문가들은 화산 원뿔 주변의 바람 상태가 사고를 유발했을 수 있다고 생각했으며, 봉우리 근처는 어려운 기류로 악명이 높다고 보도했다. 난기류에 의해 가해지는 격렬한 힘이 엔진 중 하나의 구조적 파손을 유발하여 연이은 화재로 이어졌을 수 있다.[35]
조사 보고서는 "설계 한계를 상당히 초과하는 돌풍 하중을 가한 고텐바시 상공의 비정상적으로 심한 난기류"와의 조우로 인해 항공기가 추락했다고 결론 내렸다.[28] 또한 "사고 당일, 연장된 능선에 의해 형성된 산악 파도와 마찬가지로 산악파가 후지산의 풍하측에 존재했을 가능성이 있으며, 파도의 붕괴로 인해 단기간에 심각하거나 극심해질 수 있는 강도의 소규모 난기류가 발생했을 가능성이 있다"고 명시했다.[9]
후지산 주변에서는 "산악파"라는 특수한 난기류 발생이 알려져 있었다. 헬리콥터 등으로 정산 부근에 접근하는 것은 위험하다고 인식되었지만, 여객기가 통과하는 것은 문제시되지 않았다. 그러나 이후의 일기도나 기상 위성 사진, 풍동 실험 등의 분석으로, 이날은 중국 대륙에서 불어온 강한 계절풍 때문에 종래의 예상을 크게 웃도는 강한 산악파가 발생했음이 판명되었다.
이 강한 난기류로 인해 보잉 707의 설계 하중을 크게 초과하는 응력 (사고 분석에서는 7.5G 이상, 이 수치의 추정에 상기 8mm 카메라 영상이 도움이 되었다)이 각 부위에 걸려, 수직 안정판 및 우측 수평 안정판이 파손, 이어서 우측 주익단과 엔진이 탈락하고, 주익 전체에서 흘러나온 연료가 흰 연기처럼 꼬리를 끌면서 회전하며 추락에 이르렀다.
산악파는 후지산과 같이 고립된 높은 산의 풍하에서 특히 강해지며, 그 영향은 해발 고도의 50% 증가한 고도까지 미친다고 한다. 이 때문에 사고 당일의 후지산의 경우, 남쪽, 5800m 이하의 비행은 특히 위험했지만, 사고기의 비행 경로는 바로 그 범위에 해당했다.
사고 원인에 대해, 처음에는 산악파 연구가 진행되고 있는 런던 대학교의 스콜러 교수가 발표한 "산체의 상당히 상부를 파상으로 흐르는 기류"가 유력시되었다. 그러나 이 기류는 수십 초에서 수 분의 긴 주기로 흐르는 방향이 바뀌는 반면, 목격자의 증언 및 사고 사진 촬영 등으로부터 기상청 기상연구소는 "더 짧은 주기로 방향이 바뀌는 미지의 공기의 흐름이 있을 것이다"라고 연구를 진행한 결과 "산체 표면 근처의 기류가 지표면에서 떨어질 때 소용돌이를 일으키며, 그것이 산체에서 멀리까지 이어진다"는 것을 발견하고, 이것이 사고 원인임을 밝혀냈다. 기상연구소에서는 이 현상을 "박리 현상"이라고 명명하고, 사고 4년 뒤인 1970년 4월에 발표했다.
3. 4. 산악파 연구
후지산 주변에서는 '산악파'라는 특수한 난기류 발생이 알려져 있었다.[9] 헬리콥터 등으로 후지산 정상 부근에 접근하는 것은 위험하다고 인식되었지만, 여객기가 통과하는 것은 문제시되지 않았다. 그러나 이후 일기도, 기상 위성 사진, 풍동 실험 등의 분석 결과, 사고 당일에는 중국 대륙에서 불어온 강한 계절풍 때문에 종래의 예상을 크게 웃도는 강한 산악파가 발생했음이 판명되었다.[9]이 강한 난기류로 인해 보잉 707의 설계 하중을 크게 초과하는 응력(사고 분석에서는 7.5G 이상)이 각 부위에 걸려, 수직 안정판 및 우측 수평 안정판이 파손, 이어서 우측 주익단과 엔진이 탈락하고, 주익 전체에서 흘러나온 연료가 흰 연기처럼 꼬리를 끌면서 회전하며 추락했다.
산악파는 후지산과 같이 고립된 높은 산의 풍하에서 특히 강해지며, 그 영향은 해발 고도의 50% 증가한 고도까지 미친다고 한다. 이 때문에 사고 당일 후지산의 경우, 남쪽, 5800m 이하의 비행은 특히 위험했지만, 사고기의 비행 경로는 바로 그 범위에 해당했다.
사고 원인에 대해 처음에는 산악파 연구가 진행되고 있는 런던 대학교의 스콜러 교수가 발표한 "산체의 상당히 상부를 파상으로 흐르는 기류"가 유력시되었다. 그러나 목격자 증언 및 사고 사진 촬영 등으로부터 기상청 기상연구소는 "더 짧은 주기로 방향이 바뀌는 미지의 공기 흐름이 있을 것이다"라고 연구를 진행, "산체 표면 근처 기류가 지표면에서 떨어질 때 소용돌이를 일으키며, 그것이 산체에서 멀리까지 이어진다"는 것을 발견하고, 이것이 사고 원인임을 밝혀냈다. 기상연구소는 이 현상을 "박리 현상"이라고 명명하고, 사고 4년 뒤인 1970년 4월에 발표했다.
4. 사고 관련 정보
이 사고는 1966년 일본에서 발생한 5건의 치명적인 항공 사고 중 하나로, 캐나다 퍼시픽 항공 402편 추락 사고로 하네다 공항에 불이 붙은 채 추락한 지 24시간도 되지 않아 일어났다. 911편은 사고 직전 더글러스 DC-8의 연기가 뒤덮인 공항에서 택싱했다.[36] 이 사고로 일본에서 상업 항공에 대한 대중의 신뢰가 흔들렸고, 일본항공과 전일본공수는 일부 국내선 운항을 축소해야 했다.[13]
911편에 사용된 보잉 707-436형(기체 기호: G-APFE, 제조 번호: 17706)은 1960년에 제작되었다.
4. 1. 1966년 일본의 연속 항공 사고
이 사고는 1966년 일본에서 일어난 5번의 치명적인 항공 사고 중 하나로, 캐나다 퍼시픽 항공 402편 추락 사고로 하네다 공항에 불이 붙은 채 추락한 지 24시간도 되지 않아 일어났다. 실제로 911편은 사고로 이어질 이륙 준비 직전에 더글러스 DC-8의 연기가 뒤덮인 공항에서 택싱했다.[36]사전 예약된 승객 중 몇 명은 마지막 순간에 닌자 시연을 보기 위해 티켓을 취소했다. 이 승객들인 앨버트 R. 브로콜리, 해리 샐츠먼, 켄 아담, 루이스 길버트, 프레디 영은 일본에서 다섯 번째 제임스 본드 영화인 007 두 번 산다 (1967)의 촬영 장소를 물색하고 있었다.[19][20]
이 사고는 캐나다 태평양 항공 402편이 하네다 공항에 착륙하던 중 추락하여 불탄 지 24시간도 채 지나지 않아 발생했다. 영상에는 911편이 마지막 이륙 전에 아직 연기가 나는 402편의 잔해 옆을 택싱하는 모습이 담겨 있다.[12] 이 5건의 사고로 인해 일본에서 상업 항공에 대한 대중의 신뢰가 흔들렸고, 일본항공과 전일본공수 모두 수요 감소로 인해 일부 국내선 운항을 축소해야 했다.[13]
사망자 중에는 미니애폴리스의 써모 킹 사와 관련된 75명의 미국인들이 포함되어 있었으며, 이들은 2주간의 회사 주최 일본 및 동남아시아 투어에 참가했다. 이 그룹에는 26쌍의 부부가 함께 여행했으며, 이 사고로 총 63명의 아이들이 고아가 되었다.[14][15] 또한 사망자 중에는 배우이자 댄서인 손 테일과 Le Carrousel de Paris 소속의 드래그 퀸 4명(키스미, 코코, 크리스틴, 레이디 코브라)이 있었으며, 이들은 국제 투어를 진행하고 있었다.[16][17] 심지어 캐나다 태평양 항공 402편 추락 사고 생존자도 여러 명 포함되어 있었다.[18]
1966년(쇼와 41년) 일본에서는 아래와 같이 5건의 항공 사고가 발생했다. 본 사고는 그 중 3번째였다.
| 발생일 | 사고명 | 발생 위치 |
|---|---|---|
| 2월 4일 | 전일본공수 하네다 앞바다 추락 사고 | 도쿄만 하네다 앞바다 |
| 3월 4일 | 캐나다 태평양 항공기 추락 사고 | 하네다 공항 |
| 3월 5일 | BOAC기 추락 사고 | 후지산 기슭 |
| 8월 26일 | 일본항공 하네다 공항 추락 사고 | 하네다 공항 |
| 11월 13일 | 전일본공수 마쓰야마 앞바다 추락 사고 | 마쓰야마 앞바다 |
4. 2. 희생자
이 사고로 써모 킹 사와 관련된 75명의 미국인들이 사망했으며, 이들은 2주간의 회사 주최 일본 및 동남아시아 투어에 참가했다. 이 그룹에는 26쌍의 부부가 함께 여행했으며, 이 사고로 총 63명의 아이들이 고아가 되었다.[14][15] 사망자 중에는 미네소타 주에 있는 냉동 설비 회사인 서모킹사(Thermo King)의 성적 우수 판매 대리점에 대한 보너스로 일본 및 동남아시아 여행에 초청받은 당시 동사 부사장 랄프 포터를 비롯한 회사 중역과 그 가족이 포함되었다. 이 여행단은 교토를 방문한 후 사고를 당했기 때문에, 신문에는 교토 기온의 요정 "사아미"에서 열린 스키야키 파티 때의 기념 사진이 게재되었다.또한, 당시 국제선 운임이 고액이었기 때문에, 이 비행기에는 외국인 및 일본인 비즈니스맨, 부유층이 많이 탑승하고 있었다. 희생자 중에는 배우이자 댄서인 손 테일과 Le Carrousel de Paris 소속의 드래그 퀸 4명(키스미, 코코, 크리스틴, 레이디 코브라)이 있었으며, 이들은 국제 투어를 진행하고 있었다.[16][17] 버마(현 미얀마) 주재 남편을 찾아가던 바리톤 가수 다테카와 기요토의 누나와 그 가족, 제3차 일본 공연을 마치고 귀국 중이던 프랑스 카바레 Carrousel de Paris|카루젤 드 파리프랑스어 소속 드래그 퀸[24] 일행 등도 희생되었다. 캐나다 태평양 항공 402편 추락 사고 생존자도 여러 명 포함되어 있었다.[18]
한편, 영화 《007은 두 번 산다》의 감독 루이스 길버트, 제작자 해리 잘츠먼, 앨버트 R. 브로콜리, 프레디 영, 프로덕션 디자인 켄 아담도 탑승할 예정이었으나, 출발 2시간 전에 닌자의 시연을 볼 수 있게 되어 예정 변경으로 탑승을 취소하고 화를 면했다. 몇 시간 후에 조난 소식을 들은 일행은 얼굴이 하얗게 질렸다고 한다. 사전 예약된 승객 중 몇 명은 마지막 순간에 ''닌자'' 시연을 보기 위해 티켓을 취소했는데, 이들은 앨버트 R. 브로콜리, 해리 샐츠먼, 켄 아담, 루이스 길버트, 프레디 영으로, 일본에서 다섯 번째 제임스 본드 영화인 ''007 두 번 산다''(1967)의 촬영 장소를 물색하고 있었다.[19][20]
4. 3. 영화 '007 두 번 산다' 촬영팀
영화 '007 두 번 산다' 촬영을 위해 일본을 방문했던 알버트 R. 브로코리, 해리 셀츠맨, 켄 아담, 루이스 길버트, 프레디 영은 예약 승객이었으나, 닌자 시범 공연을 보기 위해 직전에 비행기 티켓을 환불받았다.[37][38]루이스 길버트 감독, 제작자 해리 잘츠먼과 앨버트 R. 브로콜리, 프레디 영, 프로덕션 디자이너 켄 아담은 해당 기장의 전날 저녁 식사를 함께 했으나, 출발 2시간 전에 닌자 시연을 볼 수 있게 되어 탑승을 취소했다. 이들은 몇 시간 후 조난 소식을 듣고 "이것이 두 번째 목숨이다"라며 가슴을 쓸어내렸다고 한다.
5. 추모
시즈오카현 고텐바시 후지산 기슭 다로보 부근 주차장 옆에 추락 사고 희생자들을 위한 위령비가 세워졌다.
5. 1. 위령비
추락 현장인 시즈오카현 고텐바시의 후지산 기슭 다로보 부근 주차장 옆에, 해당 항공기 추락 희생자들을 위한 위령비가 세워졌다.참조
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산중호 주변의 광경이 촬영되어 있으며, 화면이 일순 (2 컷) 날고 기내로 생각되는 흐릿한 영상 (뒤집힌 객석과 찢어진 융단 | 카펫)가 비추는 곳에서 끝난다.
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紙面からSNSへ 写真拡散一変 読者の新聞写真、66年で一区切り
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